Scooters Vespa e Piaggio vão ser fabricadas no Brasil.

O grupo Piaggio anunciou, nesta sexta-feira (24), que vai começar a vender e montar scooters Vespa e Piaggio no Brasil.
Atualmente, apenas poucas unidades de Vespa e Piaggio vinham ao Brasil por meio de importações pontuais e preços altos. 

Vespa Primavera (Foto: Divulgação)
“Estamos trazendo ao Brasil o Grupo Piaggio, líder de mercado e precursor do segmento mundial de scooters, inaugurado com a Vespa em 1946, na Itália. É uma das únicas montadoras de moto internacionalmente relevante que ainda não estava presente no país”, disse Santo Magliacane, sócio da Asset Beclley, em comunicado.
Além de Vespa e Piaggio, o grupo também é dono de Aprilia, Derbi, Gilera, Moto Guzzi, Scarabeo, porém, não comentou se no futuro também pleneja trazer estas marcas ao país.
O presidente da Piaggio no Brasil será Longino Morawski, executivo que esteve na Harley-Davidson do Brasil, entre 2010 e 2015.
fonte - G1

ABS - Três letras que salvam vidas

Com o ABS, o piloto mantém o controle e a estabilidade da moto ao frear

O brasileiro ainda não compreendeu a real utilidade dos freios ABS (Anti-lock Braking System, sistema de freios anti-bloqueio) em motocicletas. A discussão sobre o uso deste sistema gera muita polêmica entre os aficionados pelas duas rodas. Alguns dizem que o “bom piloto” não precisa de ABS para conseguir efetuar uma frenagem mais agressiva. Um pensamento ultrapassado, mas, infelizmente, muito comum entre os motociclistas no País.

Segundo Alfredo Guedes Jr., engenheiro da Honda, a porcentagem de motocicletas vendidas com o sistema C-ABS da marca variava entre 5% a 10% em 2009. Hoje, os modelos equipados com o sistema somam 30% das motos comercializadas pela empresa. Mas, ainda assim, de acordo com uma pesquisa feita pela Bosch, fabricante de ABS para carros e motos, atualmente menos de 2% de todas as motos vendidas no Brasil e na Argentina são equipadas com o sistema anti-travamento. Os números ainda revelam que 27% dos entrevistados (750 proprietários de motocicletas) sequer sabiam da existência de ABS para motos. Portanto, a culpa não é só do consumidor.

Técnicos da Bosch analisam o ABS de uma BMW S 1000 RR

Conscientização


“Hoje, todos os nossos concessionários passam por treinamentos e testam as motocicletas, com e sem ABS. Isso ajuda a manter um melhor relacionamento com o cliente e fica mais fácil passar as informações sobre a real utilidade do sistema ABS para, assim, conscientizar os possíveis compradores. O consumidor tem que entender que não há preço para segurança”, disse Alfredo Guedes Jr. Segundo ele, a Honda está em trabalho contínuo para diminuir o preço final dos produtos equipados com o sistema.

Mesmo nos modelos de baixa cilindrada, o ABS traz mais segurança ao condutor. Na concessionária Studio Motors Kawasaki, de São Paulo, a procura pelo modelo Ninja 300 com ABS está sendo maior que a versão sem ABS. Porém, de acordo com Gustavo Araújo Henriques, vendedor da concessionária, os clientes de motocicletas de maior cilindrada (na maioria das vezes pilotos mais experientes) preferem economizar na segurança para equipar suas motos com acessórios. “A maioria dos consumidores que compram motos acima de 600cc ainda preferem a versão sem ABS, pois acham que o dispositivo encarece os modelos. Economizam na segurança, mas gastam em acessórios. Sabemos que é uma tecnologia um pouco cara, mas esse pensamento tem que mudar”, disse.
A distância de frenagem com e sem ABS

Para reafirmar sua fala, segundo a pesquisa feita pela Bosch, 40% dos pilotos freiam com menos força do que gostariam em virtude do medo de travar as rodas. Em situações de frenagens previsíveis, como exemplo uma parada em um farol, o uso do ABS realmente não será necessário. Porém, em uma situação de emergência, o sistema fará muita diferença, principalmente pelo fato de não causar o arrasto da roda traseira.

O objetivo dos freios ABS, tanto nas motos como nos carros, é exatamente este: frear com mais segurança e controle do veículo – sem travar as rodas – e diminuindo o espaço da frenagem, principalmente em piso molhado. “Em frenagens de emergência, a força aplicada pelo motorista no sistema de freio pode ser maior que o pneu pode suportar e, com isso, a roda trava”, explica Martin Kretzschmar, gerente de marketing da divisão Chassis Systems Control da Bosch.


Pequenos discos instalados no cubo da roda atuam com sensores ABS

Segundo o IIHS (Insurance Institute for Highway Security, instituto das seguradoras norte-americanas para a segurança viária), motos com ABS representam 28% a menos de acidentes fatais em cada dez mil motos registradas nos Estados Unidos. Análise do banco de dados de acidentes da Alemanha, o GIDAS (German In-Depth Accident Study), mostra que 47% dos acidentes com moto são causados por frenagem com falha ou hesitante, problemas que podem ser resolvidos pelo ABS. Diversos estudos científicos comprovam que o ABS é o sistema com mais alto potencial de segurança.

Outra pesquisa, realizada pela Administração Rodoviária da Suécia (“Vägverket”), em outubro de 2009, estima que 38% de todos os acidentes de motocicleta com feridos e 48% de todos os acidentes graves e fatais poderiam ter sido evitados com o uso do sistema. A diferença de preço entre os modelos com e sem ABS variam entre R$ 1.000 e R$ 2.000. Um custo que no fim das contas pode ser pequeno, considerando o aumento da segurança.


Funcionamento do circuito do sistema ABS

História e funcionamento

A história do dispositivo em motos é relativamente recente. A primeira motocicleta que recebeu o ABS foi a BMW K 100, em 1988. Para termos uma ideia, somente em 2009 tivemos uma esportiva equipada de fábrica com o sistema. Para os leigos, o sistema ABS atua nos freios da moto, impedindo que a(s) roda(s) trave(m). Seu princípio de funcionamento é parecido com o de um automóvel. Pequenos discos (semelhantes ao disco de freio, porém cheios de ranhuras) instalados no cubo das rodas atuam como os sensores do ABS e realizam a “leitura” da velocidade das rodas durante a frenagem. Quando a roda está prestes a travar, os sensores enviam um sinal para a central do ABS e a mesma envia um sinal para “aliviar” a pressão aplicada no freio.

Mais motos com ABS
Atualmente, BMW, Ducati, Harley-Davidson, Honda e Kawasaki oferecem versões de quase todas as suas motocicletas com o ABS. A Yamaha tem apenas a Super Ténéré 1200 equipada com o dispositivo no Brasil. Já as motos da Suzuki que são equipadas com o sistema não chegam ao país. De acordo com a nova legislação da União Europeia, o sistema anti-travamento será obrigatório para motocicletas com mais de 125cc. A partir de 1° de janeiro de 2016, todas as motocicletas homologadas deverão sair de fábrica com o ABS. (por Roberto Brandão Filho)


fonte:infomoto.blogosfera.uol.com

Cafe Race feita com Honda 125

fonte: caferacercultura.blogspot.com

Melhore os freios com baixo investimento

Se a performance dos freios de sua moto não agrada ou simplesmente falta precisão na alavanca, você não precisa necessariamente trocar de moto ou de sistema de freio. Na maioria dos casos, substituir alguns itens que já fazem parte da rotina de manutenção preventiva traz grandes resultados em sistemas a disco. Mesmo se você não quiser fazer um upgrade é importante saber diferenciar componentes de qualidade para evitar a desagradável surpresa de descobrir que seu freio piorou depois da revisão.

Quando você aciona a alavanca, está pressionando o fluido que corre pelo flexível até os pistões da pinça. São estes que empurram a pastilha contra o disco, que gira fixado à roda, fazendo a moto parar. Três componentes envolvidos nesse processo devem ser inspecionados periodicamente e eventualmente trocados, seja por desgaste ou para aprimorar a performance, impactando diretamente a distância e precisão da frenagem: fluido, flexível e pastilha.

Para mostrar na prática e com números o potencial dessas mudanças escalamos a Suzuki Bandit 650 do diretor de arte de Duas Rodas, que originalmente vem equipada com fluido de especificação DOT 4, flexíveis convencionais de borracha e pastilhas Tokico já de boa qualidade. Quanto maior a especificação DOT do fluido (sigla de Department of Transportation, ou Departamento de Transporte americano, que estabeleceu os parâmetros), maior o ponto de ebulição e resistência à fadiga. O DOT 4 é o atual padrão do mercado e o 5.1 equipa principalmente modelos esportivos ou usados em autódromos, por causa do uso severo dos freios. É preciso atenção para evitar a especificação inferior DOT 3, ainda encontrada à venda, que pioraria a condição original do sistema. Com baixa quilometragem e passados dois anos da fabricação, a Bandit ainda tinha a maior parte das pastilhas originais para gastar, porém havia atingido o período recomendado pelo manual para troca do fluido.

O líquido de dietileno glicol é anticongelante, retardante de ebulição e anticorrosivo, mas absorve umidade do ambiente. Por isso precisa ser substituído a cada dois anos independentemente da quilometragem rodada e o frasco aberto não deve ter sobras aproveitadas posteriormente, já que a água absorvida reduz os benefícios do fluido, em especial a capacidade de retardar a ebulição – permite a formação de bolhas com mais facilidade e o efeito de absorver parte da pressão aplicada sobre a alavanca, como uma mola.

Esse mesmo efeito é comumente causado pelos flexíveis de borracha quando a temperatura do fluido aumenta (ou antes disso, pelo simples fato de serem de má qualidade), amolecendo a parede do duto e permitindo que se expandam, fazendo com que parte da pressão aplicada à alavanca não chegue à pinça. Em casos extremos de superaquecimento, a alavanca chega a encostar na manopla sem que a moto pare. Começamos nosso teste trocando o fluido por um DOT 4 novo e medindo as distâncias de uma sequência de 15 frenagens com o equipamento original de fábrica, número que se estabilizou em 54 metros percorridos a partir de 100 km/h.

Em seguida, trocamos os flexíveis pelos revestidos com malha de aço, que evitam a dilatação passando a transferir toda a pressão da alavanca diretamente à pinça. Independentemente da vontade de fazer o upgrade, o manual recomenda a troca dos flexíveis a cada quatro anos por causa do ressecamento da borracha e essa pode ser uma boa oportunidade para elevar a performance. “A vantagem mais evidente da troca foi a sensibilidade ao tato na alavanca”, explica o editor de testes Ismael Baubeta. “Você percebe exatamente a resposta do freio, porque a pressão que aplica na alavanca gera uma reação direta. A ‘pegada’ inicial do freio fica mais instantânea, porque não é preciso vencer a dilatação da borracha, e usa-se menos curso e força na alavanca para se obter uma boa frenagem.” A distância necessária para estancar a Bandit foi reduzida em 3 metros com os flexíveis fornecidos pela Hel Performance.

ABC das pastilhas

Pastilhas para um mesmo modelo de moto podem ser fabricadas de compostos com carbono, cerâmica, metal, celulose e outras resinas de baixo custo. Felizmente, cada “receita” precisa ter sua capacidade de fricção medida e corresponde a um índice de fricção DOT: EE, FE, FF, GG e HH, em que o mínimo (EE) é 0.25 e o máximo (HH) 0.65. Se a fabricante atender aos requisitos DOT mínimos gravará as letras no verso da placa metálica que sustenta a pastilha e informará isso na embalagem junto com a composição.

Para a Bandit encontramos jogos de composição “orgânica” com celulose e resina por R$ 30 cada, sem especificação de classificação DOT na embalagem, mas que certamente não superam 0.25; as de carbono e cerâmica HH originais Tokico por R$ 400 e de reposição com as mesmas características por R$ 150; por fim, as HH racing com mais metal na composição e comumente usadas nos autódromos, por a partir de R$ 240. Outra característica importante das pastilhas de boa qualidade e maior índice de fricção é preservarem os discos, que no caso deste modelo custam R$ 1.400 a unidade.

O efeito das pastilhas orgânicas de baixo custo sobre os discos foi um dos principais problemas quando retiramos as originais e partimos novamente para os testes. “Precisei aplicar mais força na alavanca e a distância percorrida foi quase 2 metros maior que com as pastilhas originais”, diz Baubeta. “O maior problema não foi esse, mas a fadiga por superaquecimento que fez a distância aumentar a cada nova frenagem. Ela não conseguiu manter o resultado, deixou os discos escurecidos e até a pinça ficou fervendo.” Claramente houve um problema de dissipação de calor pelo material inadequado da placa metálica, que transferiu a temperatura das pastilhas superaquecidas aos pistões e restante do conjunto. “Se a Bandit já não estivesse com os flexíveis revestidos, que evitaram a dilatação e total perda de freio, os resultados seriam piores e realmente perigosos. A falta de qualidade dos materiais e acabamento é visível a olho nu.”

As últimas medições foram com as pastilhas de reposição para uso esportivo Vesrah, japonesas, que prometem desempenho ótimo em temperaturas elevadas. A distância diminuiu 3 metros em relação às pastilhas originais e se manteve com a menor variação na sequência de 15 frenagens. “Também senti mais potência no início da frenagem e precisei aplicar menos força à alavanca”, conclui o editor de testes.

fonte: DuasRodas

Acidente de moto: reduzindo danos

Para quem anda de moto, todo o cuidado é pouco. O fato de estar com o corpo sempre exposto é um agravante em qualquer acidente de trânsito, podendo vir a ser fatal por diversas variáveis e situações. Por isso, como qualquer choque pode custar uma vida, motociclistas devem fazer a sua parte para minimar os riscos em acidentes, andando sempre o mais equipado possível e com a manutenção da moto – seja o xodó de final de semana ou a companheira de todos os dias – sempre em dia.

O Centro de Experimentação e Segurança Viária (CESVI Brasil) traz em seu boletim técnico de maio meios de como os condutores podem se proteger para reduzir danos em acidentes. “A vulnerabilidade do motociclista faz com que, à menor colisão, seu corpo seja arremessado a metros de distancia, sofrendo impacto direto, sem atenuantes, contra o piso ou outros objetos – postes, árvores, outros veículos… Proteção para a cabeça, corpo, pés e mãos é essencial para a redução dos danos no caso de acidente de moto”, diz o material.

Cabeça

Parece clichê falar isto, mas não é. O uso do capacete é primordial e essencial porque 70% dos acidentes fatais com motocicletas decorrem de ferimentos na cabeça. É preciso estar atento à data de validade do equipamento e usar sempre modelos aprovados pelo Inmetro, além de, se possível, buscar conhecer os materiais empregados no capacete e sua performance em testes de segurança. Atenção também com a viseira, que deve permanecer sempre fechada. Ao andar com ela levantada deixa margem para o risco de pequenos objetos serem arremessados por pneus de carros e caminhões e atingirem os olhos do motociclistas. O mesmo também pode ocorrer com insetos, vindo a causar segundos de cegueira em quem está dirigindo, podendo acabar gerando um acidente e/ou queda. Atenção, ainda, para o tamanho do capacete, afinal não pode haver folga entre a cabeça e o casco, pois isto pode fazer com que o equipamento seja arremessado em caso de queda.

Corpo

Roupas adequadas ajudam a minimar as lesões caso o motociclista seja atirado da moto, então opte por roupas que protejam o seu corpo por completo, inclusive tórax, costas, braços e pernas. Mais do que isto, roupas adequadas evitam que o condutor fique exposto à fatores climáticos (forte sol ou chuva) e protege-o de qualquer objeto que possa atingi-lo durante sua viagem. Outro fator importante e que deve ser critério na hora da compra é o uso de faixas refletivas, que ajudam muito que o motociclista seja visto por todos, principalmente à noite. Dê preferência por roupas aprovadas por órgãos certificadores brasileiros e internacionais.

Pés

O motociclista economiza aquela grana, faz pesquisa de mercado, avalia modelos e sobe de categoria. De repente, nos deparamos com alguém pilotando uma moto de 600cc de capacete, jaqueta e tênis de passeio. Cena comum, não? Infelizmente. Não dá para vacilar ou correr riscos por falta de equipamentos de segurança, e os pés são geralmente os mais esquecidos na hora de receber proteções. Segundo o CESVI, em um acidente é muito comum o motociclista raspar os pés nas guias, valetas ou calçadas, e em colisões laterais com outros veículos os pés ficam desprotegidos caso o condutor esteja com calçados de passeio. Por isso, é indicado o uso de botas de alta resistência, e que não tenham salto alto.

Mãos

A primeira autodefesa do motociclista ao cair da moto é usar as mãos para amortecer o impacto contra o piso. Isso faz com que as mãos sofram arranhões, fraturas e queimaduras, muitas vezes, irreversíveis. Eis que surge a importância do uso de luvas de alta resistência. Felizmente, hoje no mercado existe uma gama enorme destes produtos, tanto para itens de inverno como para os de verão, de variadas características e valores. Lembre-se que o preço do equipamento, por mais alto que possa parecer, jamais será comparado ao valor da sua saúde e integridade física.

Brecha na lei

Rodar equipado, com todos os recursos possíveis para promover a própria segurança, é muito mais uma questão de educação e consciência do que de obediência às leis de trânsito. Hoje, o Código de Trânsito Brasileiro obriga apenas o uso de capacete e de calçado que proteja os pés (não precisam ser botas), gerando multa para quem conduzir sem fazer uso dos itens. Andar sem o capacete (precisa proteger a cabeça e olhos – em modelos abertos devem sem empregados óculos protetores) gera autuação gravíssima, com multa de R$ 191,54 e soma de sete pontos na carteira de habilitação. Já rodar sem a tal proteção para os pés gera multa de R$ 85,13 e soma de quatro pontos na CNH, configurando infração média.

Manutenção preventiva

Tão importante para minimizar os riscos e consequências de acidentes quanto andar com os devidos equipamentos de proteção é estar com a moto em dia. Neste quesito, a palavra de ordem é manutenção preventiva. Inúmeros problemas podem deixar um motociclista no acostamento ou, pior, levá-lo para um ardente e indesejável beijo no asfalto, e a maioria destes infortúnios pode ser evitada. É preciso estar atento às recomendações do manual de cada modelo, respeitando os prazos estabelecidos para troca de peças e revisões das mesmas. Velas, lubrificante, cabos, válvulas, freios, embreagem, tudo precisa estar em ordem.

Fonte: Centro de Experimentação e Segurança Viária (CESVI Brasil), motonline.com.br

Triumph traz curso para café racers… de qualquer marca

Através do Triumph Riding Experience (o programa de relacionamento da marca inglesa com seu público), a Triumph está oferecendo um novo curso voltado exclusivamente aos proprietários de motos do estilo café racer, independente de marca e modelo. A modalidade foi batizada de “Curso para café-racer” e será realizada no Haras Tuiuti, em Tuiuti (SP), distante aproximadamente 100 km da capital, com um dia de duração. O circuito do local, com 2.500 metros de extensão, é voltado para este tipo de treinamento e ainda não tem data certa para acontecer, isso porque depende da adesão de interessados.

Segundo informações da marca inglesa, a ideia de criar o curso surgiu para atender às novas demandas e exigências do público, oferecendo uma capacitação específica para as necessidades do segmento. Não por acaso, recentemente a Triumph lançou quatro novos modelos em estilo clássico e café racer no Brasil, incluindo membros da famosa linha Bonneville. Destes, três (Bonneville T120, Bonneville T120 Black e Thruxton R) estão em fase de pré-vendas neste momento.




Curso é voltado para proprietários de café racers e não faz distinção à marcas

De acordo com Pablo Berardi, instrutor-chefe do Triumph Riding Experience, “o novo curso vai atender os clientes que buscam por uma pilotagem defensiva neste perfil de motocicleta, mas sem esquecer do DNA esportivo que esses modelos carregam, especialmente aos futuros donos da novíssima Thruxton R e das inúmeras café-racer criadas por todo o Brasil. Será um dia de muito aprendizado e diversão, mantendo o alto padrão de atendimento e segurança que a marca exige, com turmas reduzidas e instrutores certificados”.

Se você gostou da iniciativa pode contribuir para que o curso saia do papel e ganhe o asfalto. Entre em contato através do site oficial da Triumph (triumphmotorcycles.com.br) ou do email contato@triumphexperience.com.br e manifeste seu interesse em integrar novas turmas que podem vir a ser criadas.

Mais opções de cursos

O Triumph Riding Experience desenvolveu, também, o módulo “Performance”. O novo curso atende proprietários de motos esportivas e naked de qualquer marca que queiram sentir a sensação de pilotar em um circuito com segurança e técnica. Ele também tem duração de um dia e ocorre no Haras Tuiuti. Track-Day e cursos de aperfeiçoamento também estarão disponíveis.

Além disto, há outras opções disponíveis no leque de cursos oferecido pela empresa. Existem os módulos “Iniciante”, “Fundamental” e “Avançado”, todos com um dia de duração, e também alguns menores, considerados cursos de aperfeiçoamento, como o “Manobras e Controle em Baixas Velocidades”. Estes cursos são realizados no Campo de Provas da Pirelli, distante cerca de uma hora da capital paulista, e interessados podem usar as suas próprias motos ou locarem as disponibilizadas pelos organizadores.

Fonte: g6 Comunicação

Yamaha Crosser 150 tem recall por quebra do chassi

Empresa vai substituir os chassis das 46.196 motos com o defeito.
Chamado envolve modelos 2015 da motocicleta.



A Yamaha anunciou nesta segunda-feira (16) o recall da moto XTZ 150 Crosser por possibilidade de quebra do chassi. De acordo com a empresa, os proprietários de 46.196 unidades da moto de modelo 2015 devem agendar a substituição do item em uma concessionária da empresa.

VEJA CHASSIS ENVOLVIDOS (MODELO 2015):
Crosser ED: 9C6DG2510F0000101 a 9C6DG2510F0037696
Crosser E: 9C6DG2520F0000101 a 9C6DG2520F0008800

Foi identificado que, em determinadas situações de uso frequente da motocicleta, em pisos irregulares com trepidação constante, pode ocorrer uma concentração de tensão no reforço do tubo dianteiro inferior, acima dos limites projetados para o componente.

Nessa hipótese, podem ocorrer trincas na peça e, em casos extremos, o seu rompimento, acarretando perda da estabilidade e risco de acidente com queda e lesões aos usuários.

O tempo médio de atendimento é de 8 horas para substituição do chassi.

Para informações adicionais, a empresa disponibiliza o site www.yamaha-motor.com.br ou o telefone 0800774 3738, no horário comercial.

fonte - g1.com